قطار به عنوان یکی از وسایل حمل و نقل عمومی مقرون به صرفه همواره مسافران بسیاری را به خود جذب می کند. اما این مد حمل‌ونقلی در کشور سالهاست که به جای برداشتن بار مسافری از سایر مدها و ایفای نقش جابه جایی مسافران، درگیر چالش های بسیاری شده است که بنابر گفته کارشناسان این چالش ها ناشی از کمبود ناوگان در شبکه است.
به گزارش ایسنا، چالش های تهیه بلیت قطار، کمبود ناوگان مسافری و باری و عدم تمایل شرکت های بخش خصوصی جهت سرمایه گذاری در این صنعت موضوعاتی بود که پیشتر در مصاحبه های کارشناسی و گزارش به آن پرداختیم.
این بار اما برخی از مسافران موضوعاتی دیگری را در خصوص قطارهای حومه ای با ایسنا مطرح کردند.
یکی از مخاطبان در گفت وگو با ایسنا، اظهار کرد: خودم و تعدادی از دوستانم مسافر هر هفته قطار حومه ای تهران_ قم هستیم و در تهیه بلیت این قطار چالش های بسیاری داریم. چالش اول این است که به سختی می توان از ” سبرا” ( نرم افزار «سبرا»، جهت تهیه بلیت قطارهای حومه‌ای راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تهیه شده است و شهروندان می‌توانند با استفاده از این اپلیکیشن، بلیت قطارهای حومه‌ای را خریداری کنند) بلیت خریداری کرد چون ظرفیت محدود است و خیلی باید خوش شانس باشید که بلیت قطار گیر بیاورید.
وی افزود: چالش دیگر این است که چون ظرفیت خرید اینترنتی کم است فروش حضوری بلیت در قطار به صورت نقدی یا کارت به کارت انجام می شود و هیچ نظارتی بر آن نیست و هرکس با هرقیمتی که بخواهد بلیت را می فروشد.
این مخاطب ایسنا در ادامه گفت: چالش دیگر این است که گاهی بلیت فروخته می شود اما جای نشستن در قطار نیست و برخی مسافران مجبورند روی زمین کف قطار بنشینند.یعنی بلیتی بدون صندلی!
البته گزارش های دیگر از سایر قطارهای حومه ای نیز حاکی از این است که تقاضا برای این قطارها به دلیل مقرون به صرفه بودنشان بسیار زیاد است و در اینجا این سوال مطرح می شود که چرا با وجود تقاضای زیاد قطارهای حومه ای تعداد ناوگان در این خطوط افزایش نمی یابد تا مسافران بدون دغدغه بلیت مورد نظر خود را تهیه کنند؟
گفتنی است؛ پیگیری های ایسنا از شرکت راه آهن جمهوری اسلامی برای دریافت پاسخ در خصوص چرایی این موضوع تا لحظه انتشار این گزارش بی نتیجه مانده است.
اما آنطور که برخی کارشناسان می گویند کمبود ناوگان و عدم تمایل سرمایه گذاران در این بخش باعث شده که ناوگان ریلی کشور با چالش های بسیاری مواجه شود.
مجبوریم شهرهای اطراف را با قطار حومه ای پوشش دهیم
سعید قصابیان – یک کارشناس حوزه ریلی – در گفت وگو با ایسنا با بیان اینکه انتقادات مردم از وضعیت قطارهای حومه ای کاملا به جا است، گفت: حومه تهران را مترو نیز می توانست در کنار قطار حومه ای پوشش بدهد ولی مترو فعلا فقط در یک مسیر و تا کرج می رود و به دلیل کمبود مترو مجبور هستیم شهرهای اطراف را با قطار حومه ای پوشش دهیم.
به گفته وی، در بخش قطار حومه ای با کمبود ناوگان مواجهیم.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی افزود:متروی پرند هم که اخیرا راه اندازی شده به صورت ناقص کار می کند و ظرفیت جابه جایی مسافر آن بسیار کم است. پای شرکت مترو و قطارهای حومه ای در پاسخ به نیاز شهروندان و ساکنان حومه تهران هر دو می لنگند. نتیجه آن ، ترافیک سنگین و سرسام آور صبحگاهی خودروها به طرف تهران و عصر گاهی از تهران به سمت حومه است.
کمبود نیروی کشش داریم
قصابیان با بیان اینکه اقتصاد ریلی مشکلات بسیاری دارد، تصریح کرد: به دلیل این مشکلات، راه آهن در سالهای گذشته تعداد قطارهای حومه ای را کم کرده است. همچنین با کمبود نیروی کشش مواجه هستیم. کمبود نیروی کشش عاملی است که امکان تشکیل قطار را محدود می کند.
قصابیان اظهار کرد:سال های قبل شرکتی تحت عنوان شرکت قطارهای حومه ای در دل راه آهن ایجاد و قانون آن هم تصویب شد ولی بنا به دلایل نامشخصی تشکیل نشد. البته با تشکیل شرکت و سازمان نمی توان به جنگ کمبود ها رفت. ما نیازمند خط و واگن، لکومتیو و اعتبار در این بخش هستیم.
صنعت ریلی صرفه اقتصادی ندارد
وی در پاسخ به اینکه گفته می شود به دلیل پایین بودن قیمت بلیت سرمایه گذاری در صنعت ریلی صرفه اقتصادی ندارد و شرکت ها تمایلی به افزایش ناوگان و ارتقای خدمات ندارند، آیا این موضوع درست است یا خیر، ضمن تایید این مطلب گفت: علت عدم سرمایه گذاری بخش خصوصی واقعی در صنعت ریلی مقرون به صرفه نبودن این صنعت است. شرکت های حمل و نقل مسافری ریلی در این بخش زیان ده هستند.
بازسازی واگن ها باعث کاهش هزینه ها می شود
این کارشناس ریلی در پاسخ به اینکه آیا افزایش قیمت بلیت می تواند منجر به افزایش کمی و کیفی خدمات شود، ضمن یاد آوری دستوری بودن قیمت بلیت قطار گفت: افزایش قیمت بلیت کارشناسی نشده ممکن است باعث کاهش تقاضا شود. بنابراین اگر هم تصمیم به افزایش باشد باید پلکانی صورت گیرد. اگرچه با افزایش پلکانی قیمت هم فاصله قیمت بلیت با هزینه های شرکت ها بسیار زیاد است زیرا واگن مسافری آنقدر گران است که نمی توان با این مبالغ بلیت، هزینه آن را جبران کرد.بازسازی واگن های قدیمی یکی از شیوه های کاهش هزینه تامین واگن است.
قصابیان در پاسخ به سوال دیگری مبنی براینکه آیا بانک ها حمایتی از صنعت ریلی دارند یا خیر، افزود: بانک ها بخش ریلی را کنار گذاشته اند ،مگر دولت به آنها تکلیف کند، زیرا می دانند که نرخ برگشت سرمایه گذاری در حمل و نقل مسافرعدد پایینی است. بانک ها می دانند که شرکت های ریلی در بازپرداخت تسهیلات دچار مشکل می شوند.دولت تسهیلات تکلیفی را تقریباً به همه بخش ها ی مورد علاقه خودش اختصاص می دهد به جز خدمات ریلی.
باید بخش خصوصی واقعی جذب شود
وی با اشاره به شکست خصوصی سازی در صنعت ریلی گفت: خصوصی سازی از سال ۸۴ با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در این صنعت آغاز و با امروز شاهد شکست آن هستیم زیرا شرکت هایی که در این بخش کار می کنند مبتنی بر سرمایه خصوصی نبوده و به نهادهایی مختلف وابستگی دارند و عملکردشان با عملکرد راه آهن دولتی فرق زیادی ندارد. بنابراین باید بخش خصوصی واقعی جذب این صنعت شود و تجربه نشان داد که از شرکت های شبه دولتی های برای توسعه حمل و نقل ریلی آبی گرم نمی شود. باید پول بخش خصوصی واقعی را بیاوریم. باید مشوق هایی برای سرمایه گذار خصوصی واقعی قرار دهیم.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی در رابطه با چگونگی خروج از این وضعیت گفت: حمل و نقل ریلی منجر به کاهش مصرف سوخت می شود. ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیرعنوان کرده که هر صنعتی بتواند در سوخت صرفه جویی کند طبق فرمول مشخصی، مابه التفاوت صرفه جویی به سرمایه گذار داده خواهد شد.اما در حال حاضر همین ماده ۱۲ هم اجرایی نمی شود و کسانی که در این صنعت سرمایه گذاری و اقدام به خرید واگن یا لکوموتیو کرده اند هنوز مطالبات خود را از محل این صرفه جویی دریافت نکرده اند.
وی با اشاره به اینکه به دلیل ارزانی سوخت از مزیت ریلی در صرفه جوئی سوخت بهره برداری نمی کنیم، گفت: راه آهن و سازمان بهینه سازی مصرف سوخت در انجام ماده ۱۲ ترک فعل کرده اند. می بینیم که حتی اگر قوانین خوبی در این بخش وجود داشته باشد در گیرودار سیستم اداری گم می شود. پیامد دیگر این ترک فعل آن است که وقتی دست شرکت های حمل و نقل ریلی برای سرمایه گذاری بسته می شود ، میزان سفارش به واگن ساز هم کاهش پیدا می کند و این تولید کنندگان هم به ورطه ضرر وارد می شوند.
سود کاهش تصادفات و کاهش آلودگی به راه آهن اختصاص یابد
قصابیان در پایان گفت: راه آهن باعث کاهش تصادفات می شود و سود حاصل از کاهش تصادفات به جای آنکه به خدمات ریلی برگردد به جیب شرکت های بیمه می رود. باید بخشی از این سود را به حمل و نقل ریلی اختصاص داد. راه آهن همچنین باعث کاهش آلودگی محیط می شود و به همین دلیل فشار کمتری به بخش بهداشت و درمان کشور وارد می شود و می توان بخشی از این صرفه جویی در هزینه بهداشت و درمان را به حمل و نقل ریلی اختصاص داد.
انتهای پیام
