خودروسازی در دره بی‌تصمیمی

خودروسازی در ایران شرایط نامناسبی دارد و بیش از این‌که یک بنگاه اقتصادی باشد، افراد سیاسی بر صندلی مدیریت آن تکیه می‌زنند. شاید همین باعث عدم پیشرفت این بنگاه اقتصادی است. اخیرا مرکز پژوهش‌های مجلس گزارشی در این زمینه تدوین کرده که زیرساخت ایران برای توسعه صنعت ایران را بررسی می‌کند. به نظر می‌رسد باید صنعت خودروسازی کشورمان نگاهی به قدرت‌های موفق این حوزه از جمله چینی‌ها داشته باشد که از آنها به‌عنوان پنجمین صادرکننده بزرگ خودروی جهان نام برده می‌شود.با توجه به تجربه چین باید گفت که توسعه صنعت خودرو در کشورمان باید به یک اولویت ملی تبدیل شود تا بتوان این صنعت را با برنامه‌ای مشخص مشتمل بر هدف‌گذاری متناسب با بنیه تولیدی، روابط بین‌الملل و نظام تنظیم‌گری مشتمل بر زمان‌بندی و بودجه مناسب به شکوفایی رساند. فعالان صنعتی سرزمین اژدهای سرخ برای دستیابی به توسعه در صنعت پیشران خودرو از ابزارهای سیاستی مختلفی بهره گرفتند و توانستند با کمک بخش دولتی و خصوصی این صنعت را توسعه دهند.
   
برنامه‌ریزی چینی‌ها برای تصاحب بازار
برنامه‌ریزی‌های اولیه چینی‌ها به گونه‌ای بود که در اواسط دهه ۸۰ استراتژی توسعه صنعتی آنها در حوزه خودرو بر دو محور استوار بود؛ اول تحقق کارایی از طریق حفظ مزیت مقیاس و دوم انتقال فناوری از طریق استفاده از دانش تولیدکنندگان جهانی در قالب تولید مشترک و الزام تولیدکنندگان خارجی به ایجاد زنجیره داخلی تأمین قطعات.خودروسازان چینی باید از طریق طرح سرمایه‌گذاری مشترک با همتایان خارجی خود به فناوری‌های جدید دست یافته، نرخ بالای تولید قطعات داخلی را حفظ کرده و تولیدات خود رابه سطح استانداردهای جهانی می‌رساندند.در مقابل دسترسی به بازار داخلی چین، تولیدکنندگان خارجی نیز مجبور به عقد معاهدات و سرمایه‌گذاری مشترک با شرکای منتخب چینی خود بودند که به این شیوه از تجارت، «فناوری در برابر دسترسی» گفته می‌شد. به عبارت بهتر، شرکت‌های بین‌المللی زمانی می‌توانستند به بازار بزرگ چین دست یافته و خودروهای خود را در این بازار به فروش برسانند که با مشارکت با تولیدکنندگان داخلی، بخشی از فناوری تولید را به داخل این کشور انتقال می‌دادند. در دهه ۹۰ نیز خودروسازان خارجی که برای دسترسی به بازار بزرگ و در حال رشد چین علاقه زیادی نشان می‌دادند، مجبور بودند برای فروش خودرو در چین، شرکت‌های مشترک (شراکت ۵۰درصدی) با شرکای چینی تأسیس کنند. در این راستا، خودروسازان خارجی موظف بودند درصدی از قطعات را از داخل چین تأمین کنند و برخی وظایف همچون انتقال فناوری و تحقیق و توسعه در این راستا به آنها تحمیل شد. با توجه به بازار بزرگ چین و نیاز خودروسازان جهانی به این بازار، دولت چین در مذاکرات با خودروسازان جهانی، دست بالاتر و برتر را داشته والزامات زیادی در حوزه انتقال فناوری به آنان ابلاغ کرد.از قرن ۲۱ نیز دولت چین با دعوت از بنگاه‌های خارجی به کشور،صنایع جوان خودروسازی خود رادرمحیط رقابتی‌تری قرار داده و آنها را به رقابت و ارتقای کیفیت ترغیب کرد،این درحالی است که واردات خودروهای خارجی درکشورمان ممنوع شدوطی سالیان گذشته هرازچندگاهی نهادی جلوی این امر را گرفته بود، به همین دلیل ایران‌خودرو و سایپا هم بدون افزایش کیفیت، قیمت محصولات خود را افزایش می‌دادند و محیط آنها رنگ انحصاری داشت تا رقابتی.به‌طور کلی می‌توان گفت در سطح کلان، وجه مشخصه کشوری همچون چین در نظام حکمرانی و نوع برخوردش با سرمایه خارجی، در درک درست از توسعه و عوامل اثرگذار بر آن و ایجاد نظام حکمرانی باکیفیت نسبی قابل قبول است. بدون چنین تغییری، امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و زمینه‌سازی برای جبران عقب‌ماندگی فناورانه در صنعت خودروسازی وجود ندارد.
   
تدوین نقشه‌راه صنعت خودرو
در سطح میانی، باید به سمت تدوین نقشه‌راهی برای صنعت خودرو حرکت کرد؛ نقشه‌راهی که سیاست فناوری و تلاش برای ارتقای ظرفیت‌های تولید ملی با انواع روش‌های جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خط تولید خارجی (سرمایه‌گذاری خارجی) در متن آن قرار داشته باشد. 

زیرساخت ایران برای توسعه
ایران نیز می‌تواند با افزایش مراودات تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و در کنار آن با دارا بودن مزیت نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، مزیت چین را برای خود ایجاد کند و خود را به‌عنوان هاب صادراتی برای شرکت‌های خودروساز جهانی مطرح سازد تا با تولید محصولات خود در ایران با هدف صادرات، کشورهای منطقه را مجاب کند. همچنین می‌توان منابع کشور در خارج را به تملک سهام خودروسازی‌های مطرح جهان به‌‌منظور انتقال فناوری درآورد تا بتوان از ظرفیت نهادها و انجمن‌های تخصصی حوزه خودرو به‌صورت بهینه‌تر استفاده کرد.