دلالان؛ منتفع اول صنعت خودرو/ انحصار فعلی انحصار نظام سوداگری است
خبرگزاری مهر؛ سرویس اقتصادی- سمیه رسولی؛ یکی از عمده مشکلات صنعت خودروسازی کشور که گریبان مصرف کنندگان را نیز گرفته است مربوط به وضعیت فروش خودرو می‌شود؛ شیوه‌های که تاکنون دولت به کار گرفته نه تنها کمکی به تولیدکننده نکرده بلکه منجر به افزایش روز به روز تقاضای نهفته و کاذب هم شده است. وضعیت در صنعت و بازار خودرو به گونه‌ای جلو رفته که امروز شاهد این هستیم که حرف اول و آخر را دلالان و سوداگران می‌زنند و در جایی که نه دولت، نه تولیدکننده و نه مصرف کننده سودی نمی‌برد، سوداگران هر روز سودهای کلانی به جیب می‌زنند.
در بخش چهارم از گزارش «وضعیت صنعت خودروسازی کشور» در گفت و گویی تفصیلی با سعید مدنی کارشناس صنعت خودرو و مدیرعامل اسبق خودروسازی کشور، به بررسی وضعیت فروش و دلایل افزایش تقاضای کاذب و سوداگری پرداخته‌ایم. (بخش نخست گزارش) (بخش دوم گزارش) (بخش سوم گزارش)
آقای مدنی با توجه به حساسیتی که روی قیمت، بازار و صنعت خودرو وجود دارد، روش‌های مختلفی برای فروش خودرو داشته‌ایم. لطفاً در مورد شیوه‌های فعلی فروش خودرو در ایران -از طریق سامانه- توضیح بدهید. آیا این شیوه‌ها نتیجه مثبتی در بر داشته است؟
مدنی: تاکنون شیوه‌های مختلفی برای فروش خودرو تست شده است؛ قبلاً خودروسازان از طریق سامانه‌های قرعه کشی خودشان، خودرو می‌فروختند و بعد این سامانه تبدیل به سامانه یکپارچه شد و در ادامه نیز با ورود شورای رقابت به مساله قیمت گذاری خودرو، سامانه یکپارچه فروش خودروهای داخلی محل عرضه محصولات شد. با این شیوه‌ها علاوه بر اینکه تعهدات سنگینی برای خودروسازان ایجاد شد، شاهد افزایش تقاضای کاذب هم بوده‌ایم. در واقع در شیوه‌های فروش سامانه‌ای درصد بسیار کمی از مصرف کنندگان واقعی با قیمت کارخانه توانستند خودرو بخرند و بیش از ۹۰ درصد تقاضا برای سوداگری و حفظ ارزش پول و… بود.
بنابراین تقریباً می‌توان گفت که نتیجه مثبت صد در صدی از این روش‌ها اخذ نشد زیرا دقیقاً همان مشکل قبلی که مربوط به تقاضای کاذبِ ناشی از رانت قیمتی می‌شود، هنوز هم وجود دارد.
از سویی دیگر فروش از طریق سامانه یک فروش غیرشرعی و غیرعرفی است زیرا قیمت نهایی این خودروها مشخص نیست. به نظر می‌رسد این شیوه صرفاً تبدیل به بودجه‌ای برای تأمین کمبودها شده است.
این موضوع، روی تولید چه تأثیری گذاشت؟
به دلیل اینکه گردش نقدینگی خودروساز با این شیوه‌های فروش، افزایش نیافته، تولید خودرو نیز با زیان زیادی همراه شده است.
در حالت نسبتاً عادی خودروساز مبلغ پیش فروش را می‌گیرد و با این نقدینگی قطعه می خرد و به تولید خودرو می‌پردازد اما این ۱۰۰ میلیون تومان‌ها که در بانک بلوکه شدند اصلاً به دست خودروساز نرسید و پول صرفاً در بانک ماند. بنابراین روش سامانه یکپارچه برای افزایش تولید هم مناسب نیست.
حتی می‌توان به وضعیت خودروسازان بخش خصوصی هم اشاره کرد؛ تجربه چند سال گذشته نشان داده که تا زمانی که خودروسازان بخش خصوصی ما آزاد بودند به دنبال افزایش تولید بودند. طبق آمار تولید خودروسازان بخش خصوصی در بهار امسال دو برابر شد و اگر آزاد باشند احتمالاً تولید آنها تا پایان سال به ۲۰۰ هزار دستگاه هم برسد ولی اگر دولت دخالت کند این اتفاق نمی‌افتد.
تعداد مونتاژکاران زیاد است و ظرفیت‌ها بالا رفته و تنوع محصولات زیاد شده زیرا در آن بخش، نظام قیمت گذاری وجود نداشت اما اگر قیمت گذاری دستوری شود و شیوه فروش نیز به همین شکلی فعلی ادامه یابد، تمام این اتفاقات متوقف می‌شود.
به نظام قیمت گذاری دستوری اشاره کردید؛ لطفاً بفرمائید که اثر این نظام بر فروش یا تولید خودرو چه بوده است؟
به هر حال دولت حق قیمت گذاری کالاها را دارد اما معمولاً در رابطه با خودرو در هیچ کشوری این اتفاق نمی‌افتد؛ در مسائل دارویی، پزشکی، غذا و امثالهم دولت‌ها به تولیدکنندگان و واردکنندگان اعلام می‌کنند که ما به التفاوت قیمت و سود منهای فروش را به عنوان سوبسید می‌دهند اما در مقابل قیمت را به صورت دستوری تعیین کنند.
اما در رابطه با خودرو علی رغم اینکه این قانون را داریم که اگر قیمت اجباری و تکلیفی شد و خودروسازان مجبور شدند خودرو را با قیمت زیر قیمت تمام شده بفروشند دولت باید ما به التفاوت را بپردازد تا خودروساز مجبور نشود این سوبسید را از جیب خود بدهد. اما این اتفاق نیفتاده و نتیجه این شده کهدر صنعت خودروسازی با زیان انباشته بالای ۱۳۰ هزار میلیارد تومانی مواجه شده‌ایم در صنعت خودروسازی با زیان انباشته بالای ۱۳۰ هزار میلیارد تومانی مواجه شده‌ایم؛ در حالی که با این بودجه می‌توانستیم ظرفیت تولید خودرو را بین ۳۰ تا ۴۰ درصد بالا ببریم.
از سویی دیگر اگرچه تقاضای کلی خودرو در بازار ایران بین یک تا ۱.۵ میلیون خودرو در سال است اما با توجه به کاهش تولید طی چند سال گذشته که عمده دلیل آن قیمت گذاری دستوری بوده، شاهد انباشت تقاضا و در واقع تقاضای نهفته در کنار تقاضای کاذب هستیم.
به صورت دقیق‌تر باید اشاره کنم که اثر نظام قیمت گذاری تکلیفی این است که همه برای خرید خودرو با قیمت کارخانه هجوم می‌آورند اما اگر قیمت بازار و کارخانه بهم نزدیک باشد انگیزه سوداگری کنار می‌رود و تقاضای کاذب کم خواهد شد و عملاً خودروساز هم راحت است.
در حال حاضر اگر یخچال را چه از درب کارخانه بخرید چه از بازار آزاد فرقی ندارد زیرا قیمت‌ها برابر و متناسب با تورم است و کسی با هدف سوداگری لوازم خانگی نمی خرد اما خودرو از همان زمان که تحویل مشتری می‌شودریال مشتری می‌تواند با سود ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون تومانی در بازار بفروشد.
تقاضای نهفته چقدر است؟
در حال حاضر تقاضای نهفته خودروهای داخلی به حدود ۳ تا ۴ میلیون دستگاه می‌رسد. همچنین با توجه به ممنوعیت واردات خودرو از سال ۹۷ حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار دستگاه تقاضای نهفته هم در این بخش داریم که اثر خود را بر قیمت خودروهای داخلی هم گذاشته و موجب بالا رفتن غیرمعقول قیمت‌ها شده است.
بنابراین قیمت گذاری دستوری کاری کرده که نیز تقاضای نهفته از تقاضای کاذب بسیار بیشتر شود.
بنابراین شما موافق آزادسازی قیمت خودرو هستید؟
بله؛ زیرا اولین اثری که آزادسازی قیمت دارد از بین رفتن سوداگری و دلالی در بازار خودروی ایران است. در حال حاضر تفاوت قیمت کارخانه و بازار فاحش است و کسی که حتی ۴ خودرو هم دارد باز اقدام به ثبت نام برای خرید خودرو از کارخانه می‌کند تا از این طریق سود کسب کند.
این مساله منجر به افزایش شدید قیمت خودرو نمی‌شود؟
اشتباه همه در همین جاست زیرا نظام قیمت گذاری دستوری است که باعث افزایش قیمت در بازار آزاد می‌شود. دقت کنید که وقتی تقاضا بالا باشد قیمت بالا می‌رود و این اتفاق به دلیل سوداگری می‌افتد، بنابراین در صورتی که قیمت گذاری آزاد و سوداگری حذف شود عملاً نه تنها شیوه‌های بهینه ای برای عرضه خودرو همچون فروش اقساطی خواهیم داشت بلکه خودروساز برای جذب تقاضا مجبور به کاهش هزینه‌های تولید و در نهایت قیمت خودرو می‌شود.
به صورت دقیق‌تر باید بگویم که وقتی قیمت خودرو آزاد شود عملاً سوداگری و تقاضای کاذب از بین می‌رود و با توجه به اینکه خودروسازان نمی‌توانند تمام محصولات خود را بفروشند بنابراین مجبور به فروش اقساطی خودرو مانند همه کشورهای دنیا می‌شوند وقتی قیمت خودرو آزاد شود عملاً سوداگری و تقاضای کاذب از بین می‌رود و با توجه به اینکه خودروسازان نمی‌توانند تمام محصولات خود را بفروشند بنابراین مجبور به فروش اقساطی خودرو مانند همه کشورهای دنیا می‌شوند. چه بسا که در اواخر دهه هشتاد هم در ایران شاهد این اتفاق بودیم.
بنابراین اگر نظام قیمت گذاری آزاد و تقاضای کاذب حذف شود، خودرو با قیمتی بین قیمت فعلی کارخانه و بازار آزاد و در بیشتر موارد به صورت قسطی به دست مصرف کننده واقعی خواهد رسید. متأسفانه دخالت دولت به جای نظارت بر صنعت خودروسازی باعث حاد شدن مساله شده است.
نکته‌ای که در اینجا وجود دارد این است که به دلیل ممنوعیت واردات، بازار خودروی ایران به نوعی انحصاری شده است، بنابراین شورای رقابت با همین استدلال خود را موظف به قیمت گذاری خودرو می‌داند. به نظر شما انحصار فعلی در بازار خودروی ایران می‌تواند دلیل موجهی برای این شیوه قیمت گذاری باشد؟
موضوعی که متأسفانه مورد غفلت واقع شده این است که دولت خود این انحصار را ایجاد کرده زیرا دولت خود جلوی واردات خودرو را گرفته است و خودروسازان تمایلی به ممنوعیت واردات ندارند. اگر در این سال‌ها، سالی ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو به کشور وارد می‌شد عملاً تعداد خودروهای خارجی عرضه شده به بازار به ۵۰۰ هزار دستگاه می‌رسید که همین مساله موجب شکسته شدن قیمت خودروهای کارکرده می‌شد و رقابت ایجاد می‌کرد. منتهی دولت خود جلوی واردات را گرفته است.
شورای رقابت باید ابتدا معنای انحصار را دقیق شرح دهد؛ زیرا واقعیت این است که انحصار توسط شرکت‌ها ممکن است رخ دهد به این صورت که خودرو را تولید کنند و با هم دست به یکی کنند و بگویند می‌خواهند خودرو را با قیمت ایکس بفروشند که این مساله موجب انتفاع خودروساز می‌شود. اما در حال حاضر کدام یک از خودروسازان ما این کار را می‌کنند؟ خودروسازان ما در حال حاضر با زیان تولید می‌کنند و مصرف کنندگان نیز مجبور به خرید خودرو با قیمت بازار آزاد هستند. از سویی دیگر حتی دولت هم منتفع نمی‌شود. این چه انحصاری است که هیچیک از طرف‌ها منتفع نمی‌شوند؟
بنابراین باید گفت که بازار خودروی ایران انحصاری نیست بلکه انحصار فعلی، انحصار نظام سوداگری بازار خودروی ایران انحصاری نیست بلکه انحصار فعلی، انحصار نظام سوداگری است بوده که نتیجه قیمت گذاری دستوری است زیرا فضای رقابتی از بین رفته است. در واقع فضای انحصاری فعلی صنعت خودروسازی کشور فقط به نفع دلالان و سوداگران است و این در حالیست که در حال حاضر به قیمت ایجاد بدهی و زیان‌های سنگین، خودرو در ایران تولید می‌شود و فقط دلالان سود آن را می‌برند. دقت کنید که در حال حاضر قیمت خودروی دست دوم تولید شده در ۱۰ سال پیش در بازار ایران با قیمت خودروی نو در بازار منطقه برابر شده است!
از سویی دیگر، دولت برای مصرف کننده هم حق انتخابی نگذاشته است. حق انتخاب فعلی فقط این است که مردم خودرویی را ب خرند که سود بیشتری داشته باشد.
خودروسازان داخلی مخالف واردات نیستند؟
خیر؛ خودروسازان داخلی مخالفتی با واردات خودرو ندارند زیرا قیمت خودروهای خارجی بالاست و تعداد هم زیاد نیست و مشتریان خاص خود را دارد. از سویی دیگر این امر منجر به متعادل شدن عرضه و تقاضا در بازار می‌شود که این مساله به نفع خودروساز داخلی هم است.
به موضوع آزادسازی قیمت برگردیم؛ به نظر شما این امر همزمان با عرضه خودروهای وارداتی می‌تواند عاملی برای حل بخشی از مشکلات فروش خودرو شود؟
دقت کنید همانطور که گفتم قیمت گذاری دستوری، منجر به افزایش زیان خودروسازان، افزایش تقاضای کاذب و عدم توسعه خودروسازان شده است. بنابراین آزادسازی قیمت نه تنها منجر به از بین رفتن تقاضای کاذب و کمک به خودروساز برای افزایش تولید می‌شود بلکه سرمایه گذار نیز ترغیب می‌شود که به این صنعت ورود کند زیرا اگر قیمت خودرو آزاد شود و خودروساز، سهامدار و واردکننده سود ببرند شاهد ورود سرمایه گذاران به صنعت خودروسازی می‌شویم.
در حال حاضر به دلیل زیانی که وجود دارد و البته سودی که وجود ندارد، کسی حاضر به سرمایه گذاری در صنعت خودروسازی نیست. حتی دیدیم که در واگذاری خودروسازان نیز (واگذاری سهام تودلی) کسی حاضر به خرید این سهام‌ها نشد. متأسفانه در حال حاضر شاهد هستیم که دخالت در کار خودروسازان خصوصی نیز موجب شده که این بخش در مورد ادامه تولید دچار شک و تردید شود.
از سویی دیگر اگر از سرمایه گذاران داخلی هم چشم پوشی کنیم، سرمایه گذاران خارجی هم تمایلی به ورود به صنعت خودروسازی ایران ندارند زیرا این صنعت هیچ سودی عایدی کسی نمی‌کند و سرمایه گذار نه تنها سودی نمی‌برد بلکه دچار زیان و از دست دادن سرمایه خود هم می‌شود.
متأسفانه طی یک دهه گذشته عملاً خودروسازان ما نه محصول چندان جدیدی به بازار عرضه کردند و نه حاشیه سود خوبی داشتند که بتوانند روی افزایش تولید کار کنند و نه قطعه سازان توانستند به موقع به نقدینگی خود برسند و مطالباتشان انباشت شد.
نکته دیگر اینکه اگر قیمت گذاری دستوری حذف شود، قیمت بازار کاهش می‌یابد و حاشیه سود خودروساز داخلی بالا می‌رود و در اینجا دولت باید دخالت کند و بگوید که با توجه به حاشیه سود بالا خودروساز باید برنامه افزایش تولید بگیرد. البته مشکلات خودروسازی‌ها با آزادسازی قیمت در کوتاه مدت حل نمی‌شود اما به هر حال امیدی برای حل مشکلات ایجاد می‌شود.
با توجه به اینکه صنعت خودروسازی کشور ریسک بالایی دارد، به نظر نمی‌رسد دولت در شرایط فعلی قصد آزادسازی قیمت‌ها را داشته باشد، بنابراین به نظر شما عرضه خودرو در بورس می‌تواند به عنوان راهکار جایگزین انتخاب شود؟
بورس برای کشف قیمت مکانیزم بدی نیست اما مشکلات خاص خود را دارد. فروش اخیر در بورس اگرچه منجر به انتفاع خودروساز و دولت شد اما در بازار آزاد قیمت بالا رفت زیرا عده‌ای حرفه‌ای در بورس در حال فعالیت هستند که با روش‌های مختلف خودرو می خرند و دپو می‌کنند و در نهایت در بازار آزاد می‌فروشند. در واقع در اینجا فقط دولت و خودروساز منتفع می‌شوند و سر مصرف کننده بی کلاه می‌ماند. در بورس فقط دولت و خودروساز منتفع می‌شوند و سر مصرف کننده بی کلاه می‌ماند.
بنابراین بورس هم روش مناسبی برای فروش خودرو نیست زیرا کسی که برای اولین بار می‌خواهد خودرو بخرد باید کد بورسی بگیرد وبا دردسرهای زیادی وارد بازار سرمایه شود و با سختی خودرویی را ثبت سفارش کند. این روش‌ها پاسخگوی نیاز بازار خودروی ایران و مصرف کنندگان واقعی خودرو نیست. در دنیا مردم خودرو را از در نمایشگاه از دم قسط می خرند بعد در ایران شخص باید کد بورسی بگیرد سواد بورسی خود را بالا ببرد و با دنگ و فنگ یک خودرو را ثبت سفارش کند.
بنابراین به نظر من عرضه خودرو در بورس دردی را حل نمی‌کند.
با این تفاسیر یعنی راهی جز آزادسازی قیمت برای بهبود فروش خودرو و از بین رفتن سوداگری نداریم؟
دقت کنید که اگر دولت قرار است قیمت گذاری کند باید ما به التفاوت قیمت تمام شده به اضافه سود منهای قیمت فروش را به خودروسازان باید پرداخت کند اما در حال حاضر این کار را نمی‌کند و زیان خودروساز روز به روز بیشتر می‌شود بنابراین آزادسازی قیمت بهترین شیوه برای حل مشکلات است چراکه باعث می‌شود تقاضای کاذب از بین برود و حاشیه سود خودروساز برای افزایش تولید بالا رود.
این تجربه را در سالهای قبل داشتیم که جواب خوبی هم داد اما متأسفانه همان زمان می‌گفتند که پراید کیلویی چند است و این روش کنار گذاشته شد.
